DE G ROE N E AMSTERDAMMER OPGERICHT 1877 Redactie en Administratie: Keizersgracht 355, Amsterdam-C. Tel. 37964. Abonnement f. 10.?per Jaar. Postrekening: 72880. Gem. Giro G 1000. Abonnementen kunnen met elk nummer Ingaan, doch alleen tegen het einde van een Jaargang, na opzegging vóór l December, worden beëindigd. 24 FEBR. 1940 De Duitsche verkeerscrisis WIE in de afgeloopen maanden met aandacht de dagbladen heeft gelezen, weet dat de strenge winter 1939?1940 het Duitsche volk met verdubbelde kracht getroffen heeft. Uit tal van cor respondenties doemde het beeld op van een grootestadsbevolking, onvoldoende gevoed, verstoken van groente en aardappelen, kleumend bij koude kachels, des nachts beschutting zoekend in de schaars-verwarmde wachtkamers van het spoorwegbedrijf. Deze oorlogswinter heeft dubbel geteld. En het was niet de schuld van de blokkade.... Wil men het bewijs ? Herinner U dan de beschrij vingen van den schrikbarenden steenkolennood die de bevolking van groote en kleine steden heeft ge teisterd; moet Duitschland zijn steenkolen van over zee invoeren en wordt deze import thans door de blokkade verijdeld? Neen immers. Het eerste het beste statistische handboek kan U leeren dat de steenkolenproductie van Groot-Duitschland meer dan 250 mill. ton per jaar bedroeg, waarvan onge veer een tiende geëxporteerd kon worden. De Duit sche steenkolennood heeft met de blokkade niets te maken. Hij is een gevolg van den achterstand op verkeersgebied dien de economie van het Derde Rijk vertoont. De enorme troepentransporten in den vorigen herfst hebben het onmogelijk gemaakt, tijdig brandstofreserves bij de groote steden op te slaan. Vervoersreserves waren er niet: het resultaat was dat de grootestadsbevolking bittere koude leed ter wijl bij vele mijnbedrijven de hoeveelheden te verzen den steenkool zoo gigantische afmetingen aannamen dat de werktijd der mijnwerkers bekort moest worden. Sinds einde Januari is het reeds drastisch ingekrom pen personenverkeer bij de spoorwegen nog verder beperkt; steenkolen en levensmiddelen zijn prefe rente" transportgoederen geworden, en aldus hoopt men de opstoppingen in het vervoer te boven te ko men. Het is wel noodig ! Want, om n voorbeeld te noemen, in Regensburg waar alle waren die langs den Donau zijn aangevoerd uit de aken overgeladen worden in goederenwagons, had men reeds in den vorigen herfst kerken en scholen moeten ontruimen om er het graan in op te slaan dat bij gebrek aan vervoersmiddelen niet gedistribueerd kon worden. Gszien deze feiten kan het niet verbazen dat een Duitsch econoom een maand geleden bij de bespre king van het verkeersprobleem in Der Deutsche Volkswirt verzucht heeft: Das Ideal ware das Ver meiden von Transporten berhaupt".... En sterker nog: de Duitsche verkeerscrisis schept niet alleen groote moeilijkheden voor de burgerbe volking, zij moet ook den militairen autoriteiten met diepe bezorgdheid vervullen. Elk offensief heeft als voorwaarde: het glad verloopen van enorme transporten. De legerleiding moet onder alle om standigheden een belangrijke vervoersreserve achter de hand houden. Wanneer men nu weet dat reeds anderhalf jaar geleden het tekort aan transportmid delen dreigende vormen aannam, dan ligt de con clusie voor de hand dat, gegeven het huidige trans portapparaat, de Duitsche regeering óf het burgervervoer moet verwaarloozen ten behoeve van het militaire, of het militaire handhaven en het vervoer ten behoeve van de burgerbevolking vrijwel uit schakelen met alle risico's die dat met zich brengt. Of kan op korten termijn de situatie beduidend ver beterd worden? Van de beantwoording van deze vraag hangt voor een deel de afloop van den oorlog af. HET Derde Rijk vond bij zijn vestiging een groote reserve aan arbeidskracht, alsmede aan kapitaalsgoederen. Zoo stonden in het jaar 1033 meer dan drieduizend locomotieven en tegen de honderd-vijf-en-twintig-duizend goederenwagons (de helft van het totaal!) ongebruikt te roesten. Naarmate het Duitsche economische leven, eerst door de openbare-werken-politiek, daarna door de herbewapening op gang kwam, werd deze groote reserve aan transportmiddelen ingeschakeld. Zij was zoo groot dat de Rijksregeering den bouw van nieuwe goederenwagens verbood. Daar echter toch een deel wegens slijtage uit het bedrijf moest worden genomen, deed zich het merkwaardige feit voor dat van 1932 tot 1936 de ladingscapaciteit der spoorwegen met 7 % afnam, terwijl het goederen vervoer met 'twee-derde steeg. Er waren tóch goederenwagens genoeg ! Desondanks was de politiek der Rijksregeering onvoorzichtig. Spoedig immers brak het tijdstip aan waarop zij transportreserves ontbeerde. Bijna drie jaar :geleden, bij den oogst van 1937, deed zich voor het eerst een tekort aan goederenwagons voor. De waarschuwing werd in den wind geslagen, hetgeen te noodlottiger was omdat de eisenen die aan het spoorwegverkeer werden gesteld, steeds hooger werden. In tal van steden, zooals in Berlijn, werd een geheel nieuw net aangelegd; het Vierjaren plan eischte het aanleggen van reeksen nieuwe ver bindingen; de aansluiting van het Oostenrijksche en het Sudetenduitsche net bracht groote organi satorische moeilijkheden met zich; voor den bouw van den Westwall moest, terwijl reeds de re serves ontbraken, een-twintigste van het geheele materieel beschikbaar worden gesteld; en tenslotte zijn er dan in het jaar 1939 de enorme transporten bijgekomen die de oorlog in Polen en de versterking van de Westgrens met zich hebben gebracht. Zeker: nog steeds is het Duitsche spoorweg bedrijf een grootsche onderneming; de lengte van het net is gelijk aan die van Frankrijk en Engeland tezamen; het bedrijf beschikt over meer dan 27.000 locomotieven, bijna 70.000 personen- en 670.000 goederenwagens. Desondanks nijpt het tekort aan materieel. Volgens dr. ir. Remy in het voortreffelijk Zeitschrift fiir Verkehrswissenschaft (Jrg. 1939, afl. 2) zijn op het oogenblik 6000 locomotieven, ro.OQO personenwagens en 110.000 goederenwagons dringend noodig. Het tekort aan goederenwagons is thans zoo groot dat ontvangers van goederen hun wagens onmiddellijk moeten lossen. Daarbij wordt met Zon- en Feestdagen geen rekening ge houden. Extra-loon voor arbeid op die dagen wordt niet gegeven. Men ziet: de nood dringt. Dat beseft men in Berlijn ook terdege. Vandaar dat kort geleden een leening ten behoeve van de Rijksspoorwegen van een half milliard Mk. is uitgegeven. De Reichsbahn" heeft constructieplannen opgesteld die een totaal uitgave van 3,5 milliard Mk. met zich bren gen. De constructiewerkplaatsen die tot dusver veel materieel voor de Sowjet-Unie en den Baikan bouwden, moeten zich terstond in dienst stellen van de Duitsche productie: het aantal bouwtypes is gering. Aldus hoopt de Reichsbahn" binnen vier jaar het wagenpark weer op peil te brengen. Intusschen blijkt hieruit reeds hoe groote moei lijkheden een intensiveering van den oorlog, reeds dit jaar, met zich zou brengen. Het is zeer de vraag of voor een ahijdig Duitsch offensief de transport middelen in voldoende mate aanwezig zijn. Jn elk geval ware het beginnen van dit offensief thans een risquante geschiedenis. Immers: de kracht van een keten hangt af van den zwaksten schakel, en dat de verkeersschakel in Duitschland sterk is, wordt door geen deskundige beweerd. Aan den anderen kant zijn de moeilijkheden niet zoo groot dat een interne ineenstorting van het Duitsche transportverkeer en daarmee van het eco nomische leven waarschijnlijk is. Wat van zoovele onderdeelen van de Duitsche economie geldt, is ook hier van kracht: de spanningen en tekorten zullen eerst een gevaarlijk karakter aannemen, zoodra groote materiaal-veldslagen geleverd worden. MAAR het verkeer-te-water dan? zal men vragen. Is de binnenscheepvaart niet in staat, het tekort aan transportmiddelen bij de Reichsbahn" op te heffen? Deze vraag moet ontkennend beantwoord worden om de eenvoudige reden dat de Duitsche binnen scheepvaart aan hetzelfde euvel lijdt als het Duitsche spoorwegverkeer: gebrek aan vervoerscapaciteit. En ook hier heeft zich hetzelfde verschijnsel voor gedaan dat boven reeds voor de spoorwegen is ge schetst: het Derde Rijk begon met een binnenvloot die voor een derde was opgelegd; tlaar de nieuwbouw verboden was, daalde de ladingscapaciteit terwijl het vervoer steeg, en zoo deed zich tenslotte bij de binnenscheepvaart die voor een vierde a een vijfde van het totale Duitsche goederenvervoer moet zor gen, dezelfde crisis voor die bij de spoorwegen is ingetreden. Het was een extra-klap dat door den strengen vorst de binnenscheepvaart reeds twee maanden is gestremd. Men wacht nu in groote span ning op den dooi. Inmiddels moeten de schepen reeds geladen worden. Bij decreet van den Reichsverkehrsminister" is bepaald, dat de binnenschippers geen dag mogen verliezen, zoodra het transport weer mogelijk is. Het scheepspersoneel is reeds opge roepen. Laksche schippers loopen de kans, dat hun schip hun eenvoudig ontnomen wordt en aan ande ren gegeven. Ook hieruit blijkt wel, van hoe vitaal belang de oplossing van de huidige verkeerscrisis is. Men vergete niet dat het belang van spoor- en waterwegen gestegen is, sinds het normale auto-vervoer verbo den en het vrachtauto-vervoer drastisch beperkt is... HET ware intusschen onbillijk om uitsluitend op de zwarte zijden van de Duitsche verkeersverhoudingen de aandacht te vestigen. Menig lezer zou uit het bovenstaande den indruk hebben gekre gen dat het Derde Rijk, wat het verkeer betreft, op geen enkele prestatie kan bogen. Dat is onjuist. Zooals Napoleon ten behoeve van het oprukken zijner troepen, West- en Midden-Europa overdekt heeft met een net van ten deele nog in gebruik zijnde straatwegen, zoo heeft ook Hitler uit militaire en militair-economische oogmerken het Duitsche verkeersnet belangrijk uitgebreid. Het is in dit verband overbodig, den aanleg der autostradas te vermelden. Men is door de Duitsche propaganda omtrent hun bestaan voldoende inge licht. Wel heeft het zin, hier te wijzen op de vele kanalen die in de afgeloopen jaren in Duitschland zijn aangelegd, aangezien dit onderwerp minder tot de verbeelding van het publiek spreekt en derhalve velen onbekend zal zijn. De politiek der Rijksregeering is, de aparte stroomsystemen" van Rijn, Weser, Elbe, Oder en Donau met elkaar te verbinden. Kort geleden is het Mittellandkanal" gereed gekomen dat het Roer gebied via Hannover en Berlijn met Oder en Oostzee verbindt. Als schakel tusschen industrieel West- en agrarisch Oost-Duitschland is dit kanaal van groot belang (Napoleon had er in 1811 de plannen reeds voor gereed!). Het Salzgitter-district in MiddenDuitschland wordt met dit kanaal verbonden. Voorts heeft het belangrijke Silezische industriegebied rond Gleiwitz door het Adolf-Hitler-kanaal aansluiting gekregen op den Oder. Vóór den oorlog werd ten slotte reeds hard gewerkt aan de verbetering van het kanaal tusschen Main en Donau. Ook was men bezig aan de eerste etappe van het Oder-Donaukanaal dat Sileziëmet Weenen zal verbinden en aansluiting zal hebben op het Elbe-systeem. Het Oder-Donau-kanaal zou de rechtstreeksche navi gatie tusschen Oost- en Zwarte zee mogelijk maken. De plannen voor een Donau-Neckar-Rijn en een Main-Weser kanaal liggen klaar; zijn zij uitgevoerd dan zijn Oostzee en Noordzee binnendoor" ver bonden. Tenslotte wordt in Polen reeds gegraven aan een verbinding tusschen de Poolsch-Duitsche en Russische waterwegen. Binnen afzienbaren tijd moeten de rijksautowegen drie aansluitingen met Moskou hebben. Daar de Donau eenige maanden per jaar toegevroren is, behoeven ook de verbin dingen met den Balkan dringend verbetering. Uit dit alles blijkt dat men in Duitschland ernst maakt met de schepping van een Mid-Europeesche economie. Tenzij de oorlog storend optreedt, zijn binnen afzienbaren tijd Noordwest- en ZuidoostEuropa op vele wijzen verbonden. Daarmee is de basis gelegd voor de moderniseering van denBalkan. De prestaties die het Derde Rijk op verkeersgebied, ondanks de bovenbeschreven crisis reeds verricht heeft, zullen echter pas waarlijk socialen zin krijgen en vrucht afwerpen voor de volkeren wanneer de uitbreiding van het economisch leven gericht is op de verhooging van den levensstandaard der be volking in plaats van op de bevrediging van den machtswellust eener heerschende clique. L. DE JONG. PAG. 3 DE GROENE No. 3273