Historisch Archief 1877-1940
NEDERLANDSCHE HAVENVRAAG
VEEL, ook in wetenschappelijker! zin, werd
over onze havens geschreven; met een
klassificatie hield men zich niet bezig.
Dit wil niet zeggen, dat het zoo bijzonder een
voudig is om onze havens een bepaalde plaats aan
te wijzen in een bestaande havenindeeling.
Alfred Rühl gaf in het Zeitschrift der
Gesellschaft für Erdkunde" 1920, blz. 297 e.v. een zeer
beknopte classificatie: Die Typen der Hafen nach
ihrer wirtschaftlichen Stellung", die voor ons doel
het bruikbaarst is, om welke reden wij haar, sterk
vereenvoudigd, weergeven. Havens, die niet op
handelsdoeleinden ingesteld zijn, als oorlogshavens,
vluchthavens, quarantainehavens, worden niet be
handeld.
l°. HAVENS, WAARBIJ HET ACHTERLAND
VAN GEEN OF GERINGE BETEEKENIS IS:
a. locale havens (als aan de Oostzee, maar ook
aan de Noordzee).
b. kleine uisschershavens.
c. consumptieplaatsen, die in twee groote groe
pen verdeeld worden:
groote bevolkingscentra die hun goederen
van overzee aangevoerd krijgen, zooals
Constantinopel,
bewerkingshavens, zooals Marseille, die
grondstoffen van overzee aangevoerd krij
gen, om het daaruit bewerkte product weer
uit te voeren.
d. verzamelhavens. (Zooals Zanzibar, Singa
pore, Batavia, Lissabon). De goederen zijn
niet bestemd voor het directe achterland.
2°. HAVENS, WAARBIJ HET ACHTERLAND
VAN DOORSLAGGEVENDE BETEEKENIS IS.
a. gespecialiseerde havens. Cardiff (steenkool),
Geestemünde en IJmuiden (visscherij).
b. verdeelingshavens. (Veelzijdigheid in de om
geslagen goederen: Genua, Riga). Op te
merken valt, dat verzamelhavens soms het
karakter hebben van verdeelingshavens te
vens.
c. doorvoerhavens. (Rotterdam).
d. wereldhavens. Amsterdam, Londen, New
York, Sydney. Kenmerken zijn groote ver
scheidenheid van in- en uitvoer en verbin
dingen naar alle richtingen. Uit de indeeling
van Rühl blijkt, dat de uitgestrektheid van
het achterland ook een kenmerk van de
eerste orde is.
Er worden bij sommige schrijvers (Sargent
o.a.) nog andere kenmerken genoemd, als
ligging naar binnen, dus niet direct aan zee,
kapitaalconcentratie, technische outillage
enz.
e. groote havens. Als geen veelzijdig zeeverkeer
kenmerkend is. Venetië, Montreal.
f. passagiershavens. Hieronder vallen: Ports
deVitesse" (Cherbourg, Brindisi),overtochts
havens, als Sassnitz, Vlissingen, Trelleborg,
Ostende; ten derde migratiehavens, als
Macao en andere Chineesche havens.
Men voelt direct, dat op dit schema critiek mo
gelijk is. Immers, n haven kan vele kenmerken
dragen. Zoo wordt van Amsterdam gezegd dat het
een wereldhaven is, maar tevens een haven voor
den eigenhandel, van Rotterdam dat het wereld
haven en transitohaven is en ten aanzien van
Vlissingen zijn er vele geldende namen. Deze haven
toch wordt genoemd: bunkerhaven, overtochts
haven, mailhaven, locale haven, voorhaven (van
Rotterdam en van Antwerpen n.l.), reparatiehaven,
passagiershaven, spoorweghaven. .. . wij zullen het
aantal benamingen niet volledig maken.
Op elk schema is critiek mogelijk, omdat havens
als regel niet een enkelvoudige bestemming hebben.
Echter, dat van Rühl is relatief het meest bruik
baar. Passen onze havens in het systeem? Stellen
wij ons eerst de vraag: welke zijn de Nederlandsche
havens? Er zijn in de eerste plaats visschershavens.
Het is niet noodig deze op te sommen. Helder is
een marinehaven. In een der laatste jaren kwamen
in Helder ion schepen binnen, daarvan waren
1000 marineschepen. Men heeft verwachtingen van
Helder gehad. Leo Speet, die een werkje schreef over
het Noorderkwartier van Noord-Holland zegt er
van: Nimmer zijn de groote verwachtingen ver
wezenlijkt, welke sommigen zich indertijd van
Helder's economische positie droomden". Inder
daad, Amsterdam heeft onvoldoende geprofiteerd
van het door verkeerd staatsmansbeleid tot stand
gekomen Noord-Hollandsch kanaal, Helder echter
eveneens.
De andere havens zijn Amsterdam en Rotterdam.
Het feit, dat deze beide havens omtrent 90% van
den Nederlandschen zeehandel tot zich trekken,
stempelt haar nog niet tot wereldhavens. Immers,
zij zouden in verhouding tot buitenlandsche havens
dan toch nog klein zijn. Neen, de volgende feiten
zijn het, die haar dat karakter geven. Ten eerste:
er is groote veelzijdigheid van in- en uitvoer. Ten
tweede: er zijn verbindingen op alle deelen der wereld.
Rotterdam bijv. heeft meer dan 130 vaste
bootverbindingen. Ten derde: het achterland is ruim. Het
omvat een driehoek: Amsterdam (resp. Rotterdam)
Boedapest-Genève.
Ten vierde: de havens liggen juist daar, waar
omslag betrekkelijk het goedkoopst kan plaats
vinden.
Ten vijfde: zij zijn modern toegerust.
Ten zesde: er is kapitaal-concentratie.
Er zijn verschillende minder belangrijke ken
merken, die niet vermeld behoeven te worden.
Haslinger neemt de havens van Rotterdam en
Amsterdam onder de wereldhavens op en wel
alleen op grond van in- en uitvoer en inderdaad,
deze tot basis genomen, maken onze beide groote
Nederlandsche havens geen slecht figuur.
Van belang is ook, dat zulke groote gebieden
zich op deze, onze, havens hebben ingesteld. Een
feit, reeds meermalen en in den breede onderzocht.
Amsterdam heeft mér dan locale beteekenis.
Wat aan het Noordzeekanaal ligt (en dit is een
schepping ten behoeve van Amsterdam) behoort
in feite bij onze hoofdstad. Zaandam, IJmuiden
en Velsen zijn havens van het Amsterdamsche
havencomplex. Amsterdam, Zaandam,
IJmuidenVelsen, hebben een zee-havenverkeer dat 13.5°,,
van het totale Nederlandsche zee-havenverkeer
omvat. Hovden wij rekening ook met het rivier
en kanaalverkeer, dan wordt het bijna io"0.
Wij houden hier vanzelfsprekend rekening met
normale gemiddelden.
Evenmin staat de haven van Rotterdam op
zich zelf. Hier rondom zijn havens ontstaan, die
aan deze stad haar beteekenis ontleenen. In sommi
ge gevallen wisten zij zich naar het Rotterdamsche
belang te voegen. Mag men, als men de haven van
Amsterdam op het oog heeft, spreken van de havens
van het Noordzeekanaal, bedoelt men Rotterdam,
dan is het geoorloofd om te spreken van de havens
van den Nieuwen Waterweg. Er is sprake van
havencomplexen.
Tot de havens van den Nieuwen Waterweg
behooren Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maas
sluis (w.o. Poortershaven), Hoek van Holland,
Dordrecht en Zwijndrecht. Deze havens verschij
nen ook in de statistiek, maar het havencomplex
van den Nieuwen Waterweg strekt zich in feite
veel verder uit: tot Goada, tot Gorinchem.
Van het zeeverkeer trekt dit havencomplex
ongeveer 8l°tot-zich. Hiermede wordt wel be
wezen het geweldige overwicht dat Rotterdam
op onze Nederlandsche havens, ook Amsterdam,
heeft. Men realiseere zich het cijfer goed. Nemen
wij ook de cijfers van het rivier- en kanaalverkeer
op, dan komt het havencomplex van den Nieuwen
Waterweg tot iets meer dan 75 "?van het geheele
Nederlandsche havenverkeer.
Bijna mag er van gesproken worden, dat Neder
land n havencomplex heeft, ware het niet, dat
Amsterdam in het internationale havenverkeer
toch zulk een groote plaats inneemt en ware het
niet, dat Amsterdam mér voor de nationale positie
beteekent dan in het cijfer tot uiting kan gebracht
worden. Men zal steeds zien, dat op grond van ver
schillende overwegingen Rotterdam r als een
filiaal van Amsterdam wordt beschouwd, dan,
omgekeerd, Amsterdam van Rotterdam. Beide
havens hebben voor Nederland echter een sterk
uiteenloopend belang.
Nemen wij het handelsverkeer van beide havens
tezamen, dan zien wij, dat alle overige havens bijna
geen beteekenis hebben. Het schijnt haast niet
de moeite waard er op te wijzen.
Daar zijn twee havens in het Zuidwesten van
ons land: Vlissingen en Neuzen (w.o. Sluiskil en
Aksel). De zeehandel van Vlissingen bedraagt
1.7°,, van den totalen Nederlandschen zeehandel,
die van Neuzen i.6°. Het rivier- en kanaalverkeer
mede in aanmerking nemende maakt het ",', iets
geringer. Veel actie is er voor Vlissingen gevoerd,
het cijfer laat ons deze haven op haar juiste waarde
zien. Men heeft zich veel te veel van Vlissingen
voorgesteld.
Erich Kautz, die een monografie over de haven
van Vlissingen schreef, meent zelfs dat zij een ern
stige concurrente van Antwerpen en.... van
Rotterdam kan worden.
Vlissingen en Neuzen in het Zuid-Westen van
ons land, Harlingen en Delfzijl in het Noorden.
Wij moeten iets meer zeggen: Delfzijl en Gro
ningen. De grootste stad van het Noorden is tevens
een in belang stijgende zeehaven. Groningen en
Delfzijl samen trekken i.i",', van den Nederland
schen zeehandel tot zich. Daarvan heeft Delfzijl
7/10 gedeelte. De haven van Delfzijl wint aan be
teekenis. De haven van Harlingen heeft een dalende
beteekenis. Zij omvat nog slechts 0.5",, van den
Nederlandschen zeehandel.
Hoe moeten deze vier havens: Vlissingen, Neuzen,
Delfzijl en Harlingen nu getypeerd worden? Het
antwoord kan kort zijn: het zijn locale havens,
hoezeer het ook schijnt, dat voor Vlissingen een
uitzondering gemaakt dient te worden. Hiervoor
bleek reeds dat men allerlei namen aan haar haven
heeft gegeven. Zij ligt nu eenmaal van alle Neder
landsche zeehavens het meest naar het Wes
ten, het dichtst bij Engeland, waaruit
voordeelen (maar zonder twijfel ook aanzienlijke
nadeelen) voortvloeien. Een voordeel is, dat pas
sagiers zich slechts een korte spanne tijds op zee
behoeven te bevinden. Een voordeel is ook, dat
schepen zonder veel tijdverlies de haven kunnen
aandoen, maar een uitgesproken nadeel is, dat
zij.... direct aan zee ligt, een periferisch en weinig
aanlokkelijk karakter bezit en aan het vaarwater
naar Antwerpen ligt. Er zijn schrijvers, die Vlis
singen en Delfzijl mislukkingen genoemd hebben.
Wij zullen deze betiteling niet bezigen, omdat zij
feitelijk onjuist is. Wel mogen wij zeggen, dat er
te veel verwachtingen op gebouwd werden. Maar
dat is ook het geval met Harlingen. Er was een
tijd, dat men meende dat de haven van Harlingen
d? haven bij uitnemendheid van het Noorden zou
worden. Harlingen is lange tijden de derde haven
van ons land geweest, wat met vele citaten is te
staven. Men had met haar in de vorige eeuw groote
plannen. Een spoorwegverbinding met Duitschland,
toen er in ons land nog bijna geen spoorwegverkeer
was. Langs de lijn Leeuwarden Harlingen werden
groote stations gebouwd, mülioenen guldens werden
aan de haven van Harlingen ten koste gelegd....
Het achterland van Harlingen kromp gaande
weg in. Dat van Delfzijl zette zich uit.
Harlingen en Delfzijl zijn zonder eenigen twijfel
locale havens. Het is niet noodig zulks met cijfers
te bewijzen. Ook Vlissingen en Neuzen zijn locale
havens. Neuzen ontwikkelde zich langzamerhand,
het heeft vele verbindingen met Belgiëen kan als
voorhaven van Sas van Gent en vooral van de
Hoofdstad van Vlaanderen Gent genoemd worden.
Voor ons land heeft deze haven echter een locale
beteekenis.
Ten aanzien van Amsterdam maakten wij de
opmerking, dat haar positie meer beteekent, dan
in de cijfers tot uiting komt. Mag dat ook van de
locale havens gezegd worden? Ook deze vraag
moet bevestigend worden beantwoord, vooral met
het oog op de toekomst. De verwachting mag uit
gesproken worden, dat Delfzijl en Groningen zich
krachtig zullen ontplooien, vooral daar de kust
vaart zich ontwikkelt. Wij mogen deze beide
plaatsen zeer zeker zien als een eenheid. Hetzelfde
is het geval met Harlingen en Leeuwarden, al
hebben beide een grooten achterstand. De kanalen
in het Noorden zijn veelbelovend voor de Friesche
hoofdstad en voor de Friesche haven. En ook
Vlissingen en Neuzen zullen aan belang winnen,
juist in verband met beider periferische ligging,
waardoor zij centra van verkeer blijven. Op be
scheiden schaal.
Op grond van de cijfers alleen krijgt men een
indruk van onze locale havens, die niet in overeen
stemming is met haa.r werkelijke positie en haar
ontwikkelingskansen. Men moet niet uit het oog
verliezen, dat een stijgende zeehandel zich in de
eerste plaats in een vermeerderden omzet van de
beide wereldhavens uit, hetgeen vooral in relatieven
zin tot uiting komt. Absoluut is de omzet van onze
locale havens toegenomen.
Tusschen alle. Nederlandsche havens bestaat een
scherpe concurrentie. De beide wereldhavens Am
sterdam en Rotterdam bestrijden elkaar, zij bestrij
den tevens de locale havens. Zij zien bijv. met leede
oogen aan, dat de kustvaart toeneemt, waardoor
zij minder goederen tot zich trekken. Immers, de
kustvaart heeft de wereldhaven niet noodig. Zij
spannen zich steeds in om goederen die in de locale
PAG 4 DE GROENE No. 3302