STUKKEN havens omgezet worden, tot zich te trekken. Het is haar goede recht, voor zoover daardoor niet werkelijke belangen geschaad worden. En de locale havens? Zij bestrijden elkaar. Vlissingen wil Antwerpen naar de kroon steken, naarmate Neuzen aan invloed wint voor Gent. Vlissingen en Neuzen liggen in de nabijheid van elkaar en buurruzie" kan soms scherpe vormen aannemen. En hoe staat hét met Harlingen en Delfzijl? Wij weten, dat er tusschen beide havens wrok bestaat. Zij bestrijken hetzelfde achterland. Een enkele uiting van rivaliteit tusschen beide havens moge vermelding vinden. Een schrijver zegt: Delfzijl is een werkelijk levende haven, wat dus niet van Harlingen gezegd kan worden. Is concurrentie verkeerd ? Niet in alle omstandig heden, omdat zij verbeteringen kan veroorzaken. Zij verhindert ook het inslapen, want zij prikkelt de activiteit. Concurrentie tusschen havens kan in vele omstandigheden goede gevolgen hebben. Maar daarmede is tevens gezegd, dat zij ook fnuikend kan zijn. Zulke omstandigheden zijn er thans en in de toekomst. Men kan en moet er thans reeds op rekenen, dat ook na den oorlog het stelsel van vrije concurrentie niet weer zal worden aanvaard. Alle teekenen wijzen er op, dat ook dan de over heid zich nog krachtig zal doen gelden. Er is, laat men het vrije spel der krachten gelden, over"concurrentie. ... de verkeersontwikkeling bewees het. Het streven naar co-ordinatie van het verkeer is geen gevolg van den oorlog. De Nederlandsche havens mogen niet aan zich zelve overgelaten worden. .. . MEN heeft, op kleine schaal, reeds eerder gepoogd het vernielende motief uit te schake len. In 1922 immers werd in de Grondwet de bepa ling opgenomen, dat de wet ook aan andere dan in de Grondwet genoemde lichamen verordenende bevoegdheid kan geven (thans het zesde hoofd stuk, artikel 154). Reeds toen werd gedacht aan havenschappen, al schijnt de naam havenschappen reeds in 1914 gebezigd te zijn, naar de Heer Löhnis aan professor Boerman mededeelde. Na het jaar 1922 werden pogingen echter in ernst ondernomen. Professor Boerman schreef: De Waterweg en het Noordzeekanaal kunnen zoo langzamerhand wel elk als een havengebied worden beschouwd, zij het ook met locale groepeering van bepaalde economische belangen". Algemeen werd de noodzaak gevoeld om tot eenheid van havenbelangen te komen. Alles wat tot een havengebied behoort, moet in een havenschap of -gemeenschap ondergebracht worden. Men zag het havenschap als een soort van exploitatiemaatschappij van alle gemeenten met havenbelangen in een bepaald gebied. De staat, gemeenten, Kamers van Koop handel, havenvereenigingen, vakorganisaties zouden er zeggenschap in kunnen hebben. Echter, men was het toch niet volkomen eens, al kwam in 1931 een voor-ontwerp van wet tot instelling van een havengewest voor het gebied van de Nieuwe en Oude Maas" tot stand door de Commissie Fortuyn. Vergelijkingen met het buitenland werden ge maakt. Vooral de Engelsche lichamen bleken veel aantrekkelijks te bezitten. De Port of London Authority", een lichaam bestaande uit 29 leden, werd ten voorbeeld gesteld. Zijn taak is to exercise a unified control over the existing Docks and over the tidal portion of the river Thames, in order that, by unity of direction and a broadly-planned . progressive policy of improvement, the paramount position of the Port of London might be held against the challenge of Continental rivals". Daarnaast werd dan gewezen op de Mersey Docks and Harbour Board, die de havens van Liverpool e. o. beheert, op de Tyne Improvement Commission, op de Clyde Navigation enz. Steeds zijn het verschei dene lichamen, die een bestuursraad vormen, zooals Kamers van Koophandel, Admiraliteit, ge meenteraden, havengebruikers, werven enz. Opmerkelijk is het, dat een soortgelijk bestuurstype wel in ons land is doorgevoerd, doch in de haven van. .. . Vlissingen, waarin de provincie, de Kamer van Koophandel voor de Zeeuwsche eilan den en eenige gemeenteraden o. a. zijn opgenomen. Soms ook werden andere typen van havenbesturen ten voorbeeld gesteld, Duitsche, Fransche, Amerikaansche,. .. . zooveel haventypen als er zijn, zooveel bestuurstypen zijn er tevens. Men heeft dan ook niet een bepaald beheerstype kunnen vinden. Het spreken en schrijven over haven schappen is dan ook vrij plotseling verstomd. Wat is daarvan de oorzaak? Zijn havenschappen niet meer gewenscht ? Of heeft men geen type voor Nederlandsche verhoudingen geschikt kunnen vinden ? De waarheid is, dat een havenschap weinig effect zou hebben gehad. De concurrentie zou er niet door opgeheven zijn, waarschijnlijk zelfs zijn toe genomen in kracht tegenover de andere Nederland sche havens. Een havenschap van de monden van de Maas (zooals men voorstelde) zou een krachtig lichaam zijn. .. . Amsterdam had allicht een veer gelaten. Twee havenschappen (ook dus een van het Noorzeekanaal) zou ruïneus voor de kleine havens zijn geweest; zij hebben toch al zulk een moeilijken strijd, waar de beide wereldhavens als een zuigpomp op de kleine havens werken. Niet zonder reden is het gerucht over haven schappen verstomd. De algemeene verkeerschaos heeft nieuwe eischen geschapen: coördinatie van het vervoer ! Hetgeen in uitgebreiden zin natuurlijk ook op coördinatie van het verkeer neerkomt. Men beoogt er mede samenwerking van alle verkeersinstellingen ten behoeve van het vervoer. Produc tieve kracht mag niet verloren gaan, het eene verkeersinstrument mag het andere niet verdringen of overbodig maken. Verschillende coördinatiemaat regelen zijn reeds doorgevoerd. Bekend is de wet op de zooveel mogelijk evenredige vrachtverdeeling, die pas overbodig zal worden als er volledige verkeerscoördinatie zal bestaan, er is een Reglement Autovervoer Personen (R.A.P.), waarvan de rege ling van het concessiestelsel voor de autobus diensten wel een hoofdbestanddeel vormt, het spoorwegbedrijf werd in 1937 gereorganiseerd. Den 3oen Juni 1938 werd bij de Tweede Kamer een wetsontwerp aanhangig gemaakt, waaruit de op vatting kan worden geput, dat bij de Regeering de bedoeling voorzit het vervoer in al zijn geledingen te gaan regelen. Een regeling kwam nog niet tot stand, al blijkt uit de Memorie van Antwoord betreffende de begrootingen van het Departement van Waterstaat en van het verkeersfonds voor 1940. dat de Minister ondanks de ingrijpende wijzi gingen, die de mobilisatie in het vervoerwezen heeft teweeggebracht, toch van plan is de behandeling van het wetsvoorstel binnen korten termijn weer te doen plaats vinden. De oorlog heeft de noodzaak van coördinatie sterk doen toenemen. En zoo heeft onze Regeering het ook begrepen. Er kwam een wet op het gebruik van vervoermiddelen van 1939, (wet van 16 Septem ber, op 17 September 1939 in werking ge treden). Registratie van binnenschepen is noodig, zoo ook van vrachtauto's, tractoren, sleepbooten enz. Er is sprake van noodmaatregelen, inderdaad, maar hoogst waarschijnlijk zal er toch veel van blijven, mogen wij zelfs verdere uitwerking ver wachten op grond van de maatschappelijke ont wikkeling zooals deze zich voor den oorlog reeds uitte. Wil men volledig op de hoogte komen met de maatregelen inzake de verkeerscoördinatie, reeds genomen of nog te nemen, dan raadplege men de verslagen van de Kamers van Koophandel, vooral die van Amsterdam en Rotterdam, en wel over de jaren 1937 tot en met 1939. Er is een streven om van het zoo ingewikkelde verkeersapparaat een eenheid te maken. Gemak kelijk zal het niet zijn, omdat overzichtelijkheid ontbreekt. Onze havens zullen alle een plaats in het verkeer aangewezen krijgen. Zij zullen een deel vormen van een algemeen plan, hoezeer het ook tot op zekere hoogte zelfstandige lichamen zullen blijven. Mag men met het oog op een nabije toekomst nog over gaan tot de vorming van havenschappen? Er is geen enkel bezwaar tegen, mits men zich realiseere, dat alle Nederlandsche havens onder een havenraad moeten komen te staan. Waarschijnlijk heeft het eerst de Heer H. S. de Roode (Een havenschap aan de monden van de Maas; 1925) een ontwikkeling in die richting ge voeld. Hij schreef: ,,Het havenschap zou dus niet anders moeten zijn dan een havengemeenschap, waarin elke belanghebbende vrijblijft in de uitoefe ning van zijn taak. Natuurlijk blijft dan ook aan het plaatselijk beheer de vrijheid zich door doelmatige middelen, b.v. een commissie van advies, waarin ook de havengebruikers zijn vertegenwoordigd, de grootst mogelijke zekerheid te verschaffen, dat dit beheer op de meest oordeelkundige wijze wordt uitgeoefend. Ik vraag mij echter af, of het dan bij een havenschap aan de monden van de Maas moet blijven en of niet een dergelijke in stelling, het geheele land omvattende, reden van bestaan heeft, (vetdruk van mij, v. II.) De heer de Roode zou dit een havenschap van de eerste orde willen noemen. Andere havenschappen zooals dat van de monden van de Maas zouden havenschappen van de tweede orde zijn. ALS wij het wel zien, dan zou een havenraad de plaats kunnen innemen van een haven schap van de eerste orde. Hoe zulk een centrale havenraad zich tot andere verkeersinstanties zal dienen te verhouden is natuurlijk niet precies te zeggen, al wordt er de nadruk op gelegd, dat hij ten aanzien daarvan zeer zeker een belangrijke functie heeft. Omgekeerd is het ook onmogelijk dat andere verkeersinstanties, hoe men zich die ook denken zal, behoorlijk werk kunnen verrichten, zonder dat er zulk een centrale havenraad is. Deze havenraad, het worde uitdrukkelijk betoogd, heeft dus niet alleen met de belangen van onze groote wereld havens rekening te houden, neen, zij moet de locale havens ook volledig tot haar recht doen komen. Zoo, dat het onmogelijk is, dat de eene tegenover de andere noodeloos bevoordeeld wordt. Gedurende de laatste crisis zijn vele Nederlandsche havens, Rotterdam, Amsterdam niet minder dan andere in moeilijkheden gekomen, ja, tot armlastigheid ge raakt. Dit moet voorkomen worden. De havens zijn steeds aan zich zelve overgelaten. Het centrale gezag bemoeide er zich niet of zeer onvolledig mede. En dit, terwijl toch al reeds vaststond, dat havens zeer zeker geen zuiver gemeentelijke, zelfs geen provinciale instellingen meer zijn. Een centrale havenraad, zooals wij ons dien denken, dient aan de Regeering voorstellen te doen inzake een zoo goed mogelijke verkeerscoördinatie, hij kan een bepaalde havenoutillage voorstaan, hij dient te letten op de in- en uitvoerstructuur der onderscheiden havens, hij dient te letten op de be langen van het achterland en welke maatregelen vereischt worden om dit tot ontwikkeling te bren gen. Gedacht wordt hier bijv. aan het graven van kanalen. Want wel is steeds op het belang van weg gebruikers gelet (er is een wegennet geschapen, dat, hoewel nog vele verbeteringen mogelijk zijn, toch rationeel te noemen is), maar nog steeds niet vol doende op de waterwegen. Deze laatste zijn nog niet gerationaliseerd. Tusschen Amsterdam en Rotter dam bijv. zijn nog vele verbeteringen aan te bren gen. In het verkeerstvpe kunnen wijzigingen ten goede plaats vinden. Een havenstad kan zich doen gelden ook bij de ontwikkeling van het internationale verkeer, wa.t vooral in een zeer nabije toekomst wel het geval zijn zal. Zulk een havenstad behoeft geen star en log lichaam te zijn, hij kan zich splitsen in secties en bepaalde commissies benoemen. Hij zal een publiekrechtelijk lichaam worden. Naast den Havenraad moet een havcnfondi wor den gevormd, zoodat, als het eventueel noodig mocht zijn, die in bijzondere moeilijkheden verkeeren geholpen kunnen worden. Men gelieve hierbij niet aan crisisinstellingen zonder meer te denken, ook niet, dat zij alleen in tijden van crises dienen op te treden. Immers, zij moeten zich ook in nor male tijden doen gelden. Als havenuitbreiding hier of daar noodig is, dan moeten zij op de bres staan. Dit wordt zeer duidelijk bewezen door het vele wat er nu over Delfzijl geschreven wordt. De vraag wordt gesteld, of het al of niet gerechtvaardigd is, of voor de haven van Delfzijl gelden gevoteerd moe ten worden, of er inderdaad sprake is van een zeke ren oorlogsbloei dezer haven, dan wel, of in de toekomst de verbeteringen zullen aanhouden. Zoo stond het indertijd met Harlingen, zoo was het ook met Vlissingen. Is er inderdaad geld noodig, dan kan een centrale havenraad gelden ter beschikking stellen (of daartoe adviseeren) uit een haven fonds. De noodzaak tot de vorming van een centralen havenraad wordt niet alleen door nationale, maar zeer zeker ook door internationale verhoudingen bepaald. Duitschland, België, zij beschermen op alle wijzen haar havens. Men kan, zooals wij, wars zijn van bescherming en toch beamen dat door een centraal nationaal iichaam met de havenbelangen in een verband rekening wordt gehouden. Een Centrale Havenraad kan de fouten zien, die er zoowel technisch als economisch (wil men: ook organisatorisch) bij alls Nederlandsche havens bestaan, tegenwoordig is geen minister meer bij machte om alles wat noodig is te overzien. In bijna alle takken van bedrijf worden ministers op eeiiigerlei wijze gesteund door personen die het kunnen weten, op het gebied van het havenwezen is er een achterstand, al is gepoogd deze eenigermate te achterhalen. Er dient een autonoom lichaam te zijn, beschikkende over middelen. Ons uitgangspunt was, dat de Nederlandsche havens geklassificeerd dienen te worden. Wij waagden daartoe een bescheiden poging. Klassificatie brengt overzichtelijkheid, zij doet tevens zien waar moeilijkheden zijn, waar mogelijkheden lig gen. Moeilijkheden worden veroorzaakt door natio nale en internationale concurrentie, mogelijkheden liggen besloten in de vorming van een haven raad, die de beschikking heeft over een haven fonds. PAG. 5 DE GROENE No. 3302